（一）高速，复兴了传统的铁路产业
看过日本电影《新干线谋杀案》的人, 一定对那外型奇特, 风驰电掣的高速列车印象深刻; 观看过大型文献纪录片《邓小平》的观众,也许还会久久回味小平同志访日时乘坐新干线高速列车时那番意味深长的讲话。
高速铁路已经诞生30余年了,而中国人真正了解它的人不多, 只有有缘出国的一部分人才可能一睹它的“芳容”。
国际上一般认为，高速铁路是指最高速运行时速在200公里以上的铁路。1992年,我国在广州至深圳间修了一条运行时速达170公里的铁路, 人们只称它“淮高速”。这意味运行时速不是指实验时达到的最高速度, 也不是及两个目的地起点与终点间的平均速度, 它是指在一个比较长的时间内达到的最高速度。目前世界上最高运行速度是300公里/小时, 最高瞬间速度已经达到515.3公里/小时。 但有高速铁路的国家，如法国、日本，目前大部分保持运行时速在250公里左右。
六十年代中期， 经济逐渐恢复并起飞。1964年10月,日本修建了从东京到大阪全长515.4公里的东海道新干线, 它以每小时210公里的速度运营成功。 从此，世界铁路高速化揭开了序幕。十几年后, 法国建成了最高时速为270公里的东南新干线, 它的修建开辟了一条以低造价建造高速铁路的新途径, 把高速铁路的发展推向了一个新台阶。
法、日这两条新干线不但是高速铁路不同发展阶段的标志, 还以其明显的社会经济效益, 先进的技术装备和优良的客运服务, 享誉世界。此后, 欧洲的德国、英国、意大利、荷兰、比利时等国相继发展了高速铁路。欧洲国家还计划把各国高速铁路联网, 建成泛欧高速铁路网。到1994年，全世界每小时超过200公里以上的高速铁路, 已经达到4000公里, 如果包括时速200公里的线路,就已经超过10,000公里。
交通发展的历史, 是速度不断提高的历史, 也是人类文明不断提升的历史。五十年代，西方国家由于高速公路的迅猛发展，有人认为铁路是一个夕阳产业，美国甚至有人动手拆除旧有铁路。高速铁路，给铁路产业带来了复兴，把工业化国家社会带入一个新的文明阶程。现在许多国家把高速铁路的最高速度目标已经瞄准在350公里的水平。如法国新建的从巴黎到里尔, 穿过英吉利海峡的到英国去的北部新干线, 计划把运行速度提高到350公里。
与其它运输方式相比, 高速铁路有明显优势:
1. 速度快。高速铁路的试验速度已经超过500公里/小时, 最高运行时速度300公里，今后将更快。目前小汽车最高构造速度仅240公里/小时, 一般则在200公里/小时以内; 高速公路一般限速120公里/小时。飞机比高速列车快, 但机场一般远离市区, 火车站则在市中心。计算往来机场和登记时间在内, 在300-700公里范围内, 高速铁路不会慢。几种运输方式比较，告诉铁路优势明显。
2. 客运量大。一条高速公路一年最大客运量不会超过1000万人次,。日本统计一条高速铁路一年客运量已达到1亿5千万人次。
3. 全天候。高速铁路由计算机控制运行，它根据车内信号行车, 而不是根据地面信号，风雨雪雾等恶劣天气, 对它没有影响。列车按规定时刻到发与运行, 规律性很强。这是飞机、汽车及其他旅客交通工具所不及的。
4. 安全可靠。日本1985年统计，每10亿人公里死亡人数, 既有铁路为1.971人, 汽车18.929人, 飞机为16.006人,。欧共体14个成员团, 每年因公路交通事故死亡54000人, 伤170万人，超过既有铁路的125倍。美国死于高速公路交通事故者每年约5万人。日本新干线建成运营三十多年, 运输旅客三十五亿人次, 法国巴黎到里昂的1100多公里高速铁路, 每年运输几千万人次, 至今没有发生一起伤害事故。这种安全运输方式无疑值得骄傲,也是汽车、飞机所不能比的。
5. 能耗低。研究表明: 若以普通铁路每人公里消耗能源为1单位,则高速铁路为1.3, 公共汽车为1.5, 小汽车为8.8, 飞机为9.8。
6. 污染轻。电气化高速铁路没有粉尘, 煤烟和其他废气污染; 虽然建造电厂也要污染, 但如果拿这个发电厂的排污与公路、航空运输的排污比较, 国外的研究资料显示是1:3:4; 日本还有个统计数字, 如果没有新干线, 每年要多排放1.5万吨二氧化碳, 相当于东京郊外工厂排放量的总和。另外, 高速铁路的噪音比公路要小5-10分次。
7. 占地少。与四车道的高速公路相比, 高速铁路的用地只有高速公路的一半。
8. 舒适。高速铁路活动空间大。旅客卧、坐、行都比其它运输方式舒适。
9. 效益高。日本东海道新干线总投资为3800亿日元, 由于投入运营后客流迅速增长, 而运输成本只有飞机的1/5, 正式投入运营的第七年便全部收回了投资。 1985年以来, 每年创利都在2000亿日元以上。
高速铁路不仅带来了传统铁路产业的振兴, 还带动了其它产业的复兴, 推动了整个社会的发展, 所以日本人称高速铁为经济起飞的脊骨。在东京车站, 日本人立碑纪念高速铁路的创始人石和信二, 碑上刻有他的名言: “一花开, 天下春”。与此同时, 欧洲各国正在紧锣密鼓地调整运输结构, 加强合作, 计划在下个世界初建成总长达二万四千公里的高速铁路网。一些发展中国家也跃跃欲试, 那么我国呢?
（二）中国人何日能圆高速铁路之梦？
国人常常把铁路比喻成国民经济的大动脉, 借以言明它的重要。但多年来我国铁路运输一直处在超负荷、低水平状态下运行。对我国经济持续快速发展的旺盛需求来说, 这样的大动脉太缓慢、太狭窄、太力不从心了。
以京沪线为例。从北京到上海的最快直达车13/14、21/22次, 停站较少, 速度也最快, 最高速度达110公里, 但是平均旅行速度只有87公里, 全线运行时间需要17个多小时。而一般快车, 平均旅行速度只有60多公里, 普客就更低。直通货车时速也只有五、六十公里。
低速, 就意味着低水平、低效益； 低速, 更日渐成为制约国民经济快速发展的瓶颈。九十年代初, 我国铁路专家提出，中国修建高速铁路势在必行。经过周密的研究和对比, 他们一致认为, 选择第二条京沪线作为作为中国发展高速铁路的起点最合适。因为京沪线连接京津塘和长江三角洲两个经济带, 穿越四个省三个直辖市， 这个经济带在整个国民经济中占有很重要的地位，其人口占全国26%, 工农业产值占全国45%左右。
目前的京沪铁路是世界上客货混运条件下, 负荷最大的一条铁路,年货运量在一亿两千万吨左右, 年运输旅客三千万人次, 全世界找不到第二条这样繁忙的铁路。严重超荷, 必然牺牲旅客的舒适乘车条件。京沪列车很多超员30～50%, 旅客花钱买的是有座的票, 结果只能站着乘车。虽然“京九”铁路建成后, 对这里的运力紧张有所缓解。但这一地区是我国经济成长最快的地方之一, 到本世纪末现有铁路将难以胜任, 因此政府高层早有修建第二条双线京沪铁路的设想。但对把这条铁路修成常规铁路还是专用高速铁路还未形成共识。专家们的意见倾向是高速铁路。因为高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少, 这对于资源有限, 交通运输处于瓶颈的我国来说, 这些品质难能可贵。
但中国发展高速铁路目前还有很多困难。最大的困难是资金。现在高速公路每公里造价已经高达2000-2500万元, 高速铁路的造价约每公里5000万元左右, 修建沪宁高速铁路大概需要600亿元资金, 相当于再造一个三峡工程。其次还有些技术难题亟待解决。过去铁路不注重空气动力学研究, 但时速达到160公里以后, 它要碰到类似于航空的空气动力学问题。比如对车形，要求减少空气阻力； 对车箱，要求密闭性非常好， 否则车内车外的压力差, 可能使窗外的灰尘甚至异物吸到车内来。在实验中, 研究人员发现时速160公里时放在两个钢轨中间的钢板竟被机车吸起来。 这些问题不解决，安全问题就得不到保障。另外高速铁路从线路设计到通讯信号及机车质量的设计制造, 与传统铁路相比，从材料到精确度都要求有一个质的变化。所以, 专家们说高速铁路是一个高科技技术, 包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等等高技术所形成的综合性的技术配套系统, 需要做大量的准备工作。
尽管困难重重, 铁道部门的政府官员和专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识, 并在对此付出艰辛努力。1994年,完全依靠中国自己力量建成的广深淮高速铁路开通; 1995年, 沪宁等省成功地进行了时速170公里的提速实验;1996年4月1日, 京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。
追求高速, 已成为铁路部门改革的重要趋向。他们的这些努力, 将为我国修建高速铁路积累宝贵的经验。相信在不久的将来, 运行时速达250公里的高速列车, 将奔驰在中国的大地上。
中国人, 需要高速铁路；中国的经济, 需要高速铁路。
