中国铁道建筑总公司技术中心

刊　　名：科技信息
主办：中国铁道建筑总公司技术
中心
承办：铁道第五勘察设计院
科技研发中心信息产业部
主编：董红红
地址：北京市大兴区康庄路9号
邮编：102600
电话：（010）51011048-8058
51011565
传真：（010）51011565
E-mail:dong.qinger@163.com

	给刊社投稿
	给本刊留言

您的位置：首页 > 科技信息 >> 总公司科技动态


	2008　年　第3期

中国铁建客运专线施工部分技术通过专家评审

在铁道部科技司5月9日召开的客运专线相关技术科技成果评审会上，中国铁建《客运专线无砟轨道技术再创新——CRTSⅡ型双块式无砟轨道制造成套装备与工艺》《无砟轨道再创新——CRTSⅡ型双块式无砟轨道制造成套装备与工艺研究(2007G044—0—2)》，通过了专家技术评审。由铁道部、铁科院、石家庄铁道学院等领导和专家组成的评审会一致认为：中国铁建用于双块式无砟轨道制造的成套装备方案可行，轨枕生产线装备及工艺合理，达到同类装备的国际先进水平，可以推广应用。

铁道部科技司之前在湖南株洲召开的“客运专线无砟轨道技术再创新——岔枕制造工艺与装备G044—0—2)”阶段成果技术审查会上，认为中国铁建在该课题研发上，生产工艺参数合理，成套制造装备体系完整先进，岔枕生产线及混凝土岔枕已达到同类产品的先进水平，可以开展混凝土岔枕的生产。

(摘编自中国铁建股份有限公司网站)

中国铁建技术中心网站建立CNKI期刊全文数据库查询系统

国家知识基础设施(National Knowledge Infrastructure，CNKI)是由清华大学发起的以实现全社会知识资源传播共享与增值利用为目标的信息化建设项目，是目前世界上全文信息量规模最大的“CNKI数字图书馆”，并正式启动建设《中国知识资源总库》及CNKI网络资源共享平台，为全社会知识资源高效共享提供最丰富的知识信息资源和最有效的知识传播与数字化学习平台，其中包含了铁路行业方面的大量知识内容。

为更好地为工程技术人员服务，技术中心网站与同方知网技术有限公司合作，签订了《CNKI数据库订置合同》，购买了该公司《中国期刊全文数据库》和《中国重要会议论文全文数据库》的机械工业、铁路运输、公路与水路运输、水利水电工程、建筑科学与工程五大方面的内容，并将其放在技术中心网站服务器上，定期进行数据更新，用户可以进行论文检索和全文下载。针对CNKI数据库系统的使用，根据各个单位的实际情况和规模大小，为总公司系统各单位分配了一定数量的CNKI授权用户。授权用户可以下载上述几个专题的全文。非授权用户只可以浏览摘要信息。目前供大家免费使用的《中国期刊全文数据库》、《中国重要会议论文全文专题数据库》共计102多万条。

CNKI数据库开通以来，受到了广大用户的好评，极大地满足了工程技术人员对施工技术知识学习和参考的需求。

(中国铁建科技设计部　供稿)

中国铁建中铁十一局集团“高填石路堤施工关键技术及质量控制研究”通过省科技鉴定

2008年5月28日，湖北省科技厅在武汉主持召开了由中国铁建中铁十一集团完成的“高填石路堤施工关键技术及质量控制研究”科技成果鉴定会。鉴定委员会专家听取了课题组的技术报告，审阅了成果技术文件，观看了录像，经质疑讨论，形成如下鉴定意见：

一、课题组提供鉴定的技术文件资料齐全，内容翔实，符合鉴定要求；

二、课题组应用基于极限平衡理论的4种稳定分析方法，系统研究了在复杂环境条件下，高填石路堤稳定性受水位、地表坡度、路堤高度及填筑过程等因素的影响规律。并结合有限元数值分析成果，提出了有效控制干沟高填石路堤稳定性的关键技术；

三、以现场观测数据为基础，建立了工后沉降预测模型，揭示出高填石路堤变形规律，具有工程实用性。

四、研究了隧道弃渣的压实特性，提出用现场测定填料级配修正室内试验最大干密度指标的方法，为工程施工质量控制提供了可靠依据。

五、基于填石路堤振动压路机系统力学模型，通过现场试验验证了采用低频高幅振动压路机是提高填石路堤压实效果的有效方法。

六、总结出采用施工工艺参数与沉降差作为填石路堤压实质量检测的有效方法，具有快速、简单的优点；提出当采用沉降差作为质量控制技术指标时，其控制标准为最后两遍压实后沉降差为2 mm，为制定、完善与修订相关规范提供了参考依据。该成果在沪蓉西高速公路得到了成功应用，产生了显著的社会效益和经济效益，对高填石路堤施工的推广应用起到指导作用，该成果达到国际先进水平。

背景：湖北沪蓉西高速公路东起宜昌长江大桥，西至鄂渝交界的鱼泉口，全长320余km，是迄今为止湖北省投资最大、建设周期最长、地质最为复杂、施工最为艰难的公路工程，也是目前全国建设难度最大的高速公路项目之一。为节约投资、保护环境，路堑石方和隧道弃渣全部用作路基填料，全线共有填石路基34.74 km，这在湖北己建成的1600 km高速公路中是首例。由中国铁建中铁十一集团承建的干沟高填石路堤长约130 m，宽度为64.4 m，边坡最大填筑高度约为72 m，中心最大填筑高度约为54 m，填方数量约37.5万m3。由于填石材料块度、颗粒组成的不同，使填石体处于不同的物理状态，对填石路堤的工程性质将产生直接影响。加上路段地表切割深度较大，路堤上方为陡峻山峰，汇水面积大，以及植被较发育，考虑路堤上方坡面水流汇集，暴雨季节山洪爆发存在潜在动水压力对路堤稳定性的威胁。而该路堤的填筑高度达72 m之多，与国内外报道的填石路堤高度在5～39 m之间相比要大得多，其填筑高度、地形地质复杂性都是前所未有的。

(中国铁建中铁十一局集团　供稿)

中国铁建中铁十四局集团专利申报工作取得重大突破

专利是企业技术竞争力的衡量指标，也是企业参与市场竞争的重要手段，能为企业创造较大的经济效益，中国铁建中铁十四局集团公司领导适时提出了“建设科技创新型企业”的发展战略，高度重视国家级专利的申报工作，该项工作取得重大突破。截至2008年4月，中国铁建中铁十四局集团共申报实用新型专利12项，发明专利1项。其中“客运专线双线整孔简支箱梁自平衡式静载试验装置”、“双薄壁刚混凝土结合围堰”、“中继法顶推大跨度框架桥涵扎头纠偏器”、“圆形钢筋笼加工装置”、“活络式空心板梁抽芯内模”等5项实用新型已经取得专利证书，“钢筋弯折器”、“高速岔枕长线法施工套管固定定位装置”、“预应力混凝土岔枕自动张拉缓慢放张控制装置”、“高速岔枕定量自动布料装置”、“预应力混凝土轨枕养护温度自动控制系统”等5项实用新型已经获得国家知识产权局授权，另有2项实用新型专利和1项发明专利已经进入实审阶段。

(中国铁建中铁十四局集团　供稿)

京沪高速铁路第一孔900 t级桥梁投产

6月12日京沪高速铁路的第一孔900 t级的无砟箱型桥梁在安徽宿州中国铁建十四局集团桥梁厂现场开始生产。

京沪高速铁路设计时速350 km，是中国自主建设的世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。全长1318 km的线路中，桥梁工程约占全线总里程的80%。全线共需生产长32 m、重达900 t的无砟箱型桥梁约3万孔。这种巨型桥梁的生产和架设，是京沪高速铁路土建施工的关键性工程。该集团桥梁厂共承担了738孔无砟箱型桥梁的生产任务，这种巨型桥梁的面积相当于一座标准的篮球场，要一次性浇注高性能混凝土330多m3。由于高速铁路桥梁对抗腐蚀性、抗震和抗拉裂性的高要求，对模具、混凝土浇注时的温度控制等有特殊要求，其施工工艺也很复杂。该集团科研技术人员先后采用液压整体模板、模具上整体钢筋捆扎等一系列先进的工艺生产流程，通过严格控制混凝土浇注时桥梁各部位的温差等，成功控制了桥梁浇注的精度。据介绍，京沪高速铁路建设大量采用桥梁通过方式，不仅可有效减少建设用地、尽量减少交叉道口，而且还将解决华北和长江中下游平原地区大面积软土地基下陷等重大技术问题，以保障时速高达350 km的京沪高速铁路行车安全。

(摘编自中国铁建股份有限公司网站)

我国首座大断面小间距隧道试爆成功

近期，中国铁建中铁十六局集团泉厦高速公路大帽山隧道第一爆成功结束。经检测，两侧净距仅有5.8 m和8.3 m的既有线隧道没有受到丝毫损伤。这标志着中铁十六局首座大断面小间距隧道试爆成功。

由中国铁建中铁十六局集团承建的大帽山隧道全长600 m，为泉厦高速公路扩建隧道，是在原有的两座隧道之间新建一座四车道隧道，并将右洞扩建为四车道，形成了大断面小间距隧道群：原左洞两车道隧道、新建四车道隧道和扩建四车道隧道。隧道净宽19.67 m，两车道左线隧道与新建四车道隧道的行车道中线间距为23.53 m，与扩建四车道隧道的行车道中线间距为29.61 m。新建隧道左侧与原隧道净距5.89 m，右侧与原隧道净距8.83 m，属我国首座大断面小间距隧道。为保证既有线隧道正常行车和新建隧道的成功爆破，该集团项目部成立了科技攻关小组，进行研究论证形成优化方案。实施过程中采用微差减震爆破技术，严格控制爆破震动波，减小对既有线的影响，支点震动速度按10 cm/s控制，经上海同济大学实际监测仅达到4.69 cm/s，在减小控制震动速度的情况下，达到了预期的爆破效果。项目部将定做的双层棉被贴在爆破点上，把传送皮带挂在棉被的外侧，用防护网覆盖爆破区域，再用铁丝网包裹防护网。在明洞口，用竹板和防护网对12 m防护棚架进行覆盖，解决了爆破飞石危及既有线行车和人员安全的难题。大帽山隧道试爆成功，标志该隧道进入洞内掘进施工阶段，为按期实现隧道贯通创造了有利条件，同时也为我国开挖隧道工程填补了一项技术空白。

(中国铁建中铁十六局集团　供稿)

中国铁建中铁十六局集团北京地铁开展科技创新

由中国铁建中铁十六局集团承建的北京地铁十号线十八标双井车站项目部大力开展科技创新活动，革新施工技术应用，解决了明暗挖施工中的难题。

项目部以科技为先导，成立了QC科技攻关小组，大力开展经济创新和科技攻关活动，针对现场的实际情况，结合以往的施工方法，大胆应用与革新深基坑支撑活络头，并探索采用深基坑围护结构量测信息跟踪系统、水平定向钻进加夯管法、管棚施工技术、下穿复杂地质环境施工技术、出入口斜坡段挖支安全技术等等，有效地保证了双井站工程的顺利展开，大大节约了工程成本。在暗挖段大断面开挖中，采用“中洞法”施工，辅以159超长管棚加固地层，管棚内灌注水泥浆的新技术，成功控制了地面下沉量；采用“柱桩支撑浅埋暗挖法”，成功攻克了在高水位中构筑地铁车站的难题；采用“双导向冲击反循环”、“双管棚CS浆液固结”和围护桩加内支撑等新技术，闯过了大断面、大开口双洞主体交叉结构力的频繁转换和控制开挖地表沉降等难关，保证施工安全、控制基坑收敛和地面沉降，为车站顺利完成主体工程打下了良好基础。该站被评为北京市银质结构长城杯，QC小组获得2006年度全国市政工程建设优秀质量管理小组称号。

北京地铁十号线十八标双井车站总长182.3 m，为三层岛式结构，两端为三层明挖框架结构，中间为单层暗挖双连拱复合衬砌结构。采用明挖暗挖相结合的施工方法，其中暗挖段长61.2 m，宽21.5 m，明挖段121.1 m。

(中国铁建中铁十六局集团　供稿)

中国铁建中铁十七局集团8000 t箱梁跨铁路站场顶推成功

5月20日10时，由中国铁建中铁十七局集团第二工程有限公司施工的石环公路互通立交主桥左幅8000 t箱梁顺利顶推到位，经检测：梁体内力稳定，系杆拱结构轴线偏位10 mm，临时墩的变形、下沉量均符合设计要求。

石家庄市石环公路307国道东互通立交桥主桥上部结构为预应力混凝土系杆拱，分左右两幅，单幅重量8000 t，采用顶推法施工，横跨股道密集的石德铁路站场，在国内尚属首次。2007年列入总公司科技研究开发计划。

针对本桥顶推距离远、施工难度大，安全风险高，且国内首次采用四滑道与后导梁顶推施工的实际情况，该集团组织了研究团队，精心设计了《大吨位钢管混凝土系杆拱桥跨越密集铁路站场顶推施工方案》，多次聘请全国知名的桥梁设计、结构专家对施工监控监测方案进行评审。施工中严密监控各工况结构应力变化情况，及时反馈，及时研究，及时调整，确保了施工过程中不影响铁路行车作业，不危及铁路行车安全。石环互通立交主桥左幅8000 t箱梁跨铁路站场顶推成功为我国大跨度、顶推重量集中、跨股道密集型铁路的顶推施工提供一条可行的方法。

(中国铁建中铁十七局集团　供稿)

中国铁建中铁十七局集团解决多项技术难题

5月12日，重庆鱼洞长江大桥上游幅顺利合龙。重庆鱼洞长江大桥，横跨重庆市大渡口和巴南两区，全长1541.6 m，双线六车道加两车道轻轨设计，单幅桥面宽20.3 m.主跨为145.32＋2×260＋145.32 m连续T型刚构，桥梁主跨位于国家内河Ⅰ级航道，通航净高要求不得小于18 m。大桥分为上游幅和下游幅两期建设。北引桥和主跨由中铁十七局集团第二工程有限公司承担施工。

大桥2005年开工建设以来，中铁十七局集团第二工程有限公司鱼洞项目发扬中国铁建“不畏艰险、勇攀高峰、领先行业、创誉中外”的企业精神，成功解决了长江主干道4 m以上洪水流速的施工条件下，膏桨帷幕对岩石裂隙高压动态水的封堵技术； 69 m高墩现浇连续箱梁架空收折式滑动平台支架的设计与施工技术；180 t重型单箱双室悬灌梁挂篮设计与施工技术；260 m跨T构悬灌梁线型控制技术；T构边跨现浇段无支架斜拉平台的施工技术；C60、C65高强掺钢纤维混凝土的配比设计与施工技术；双肢薄壁高墩16 m高1600立方0#块的托架设计与施工技术；公轨两用荷载不对称平衡悬灌箱梁的设计与施工技术等多道难题。

(中国铁建中铁十七局集团　供稿)

中国铁建中铁十八局集团武广客专技术创新攻难关

全长968 km的武汉至广州的铁路客运专线，是北京至深圳铁路快速客运通道的重要组成部分，设计时速350 km，是目前我国已开工建设线路里程最长、技术标准最高的客运专线铁路，全线铺设无砟轨道，中国铁建中铁十八局集团为了获得自主知识产权，对国外无砟轨道“雷达2000”桥面系进行技术再创新，他们通过科技攻关，将无砟轨道桥面系的“凸台施工法”改为“凹台施工法”，这在我国尚属首次。凹台具有抗剪切力，施工工艺易于控制，平整机可过，方便粗调机施工、方便放垫板，有利存水养生等优势，同时在精度上也容易保证，施工后为下道工序创造便利条件。

(摘编自中国铁建股份有限公司网站)

石太客运专线冶河特大桥实现技术创新

由中国铁建中铁二十二局集团承建的石太铁路(石家庄至太原)客运专线冶河特大桥顺利浇筑成功，此举标志着石太铁路客运专线河北段“第一长桥”主体工程全面竣工。

冶河特大桥全长1688.8 m，位于河北省井陉县境内，是连接我国西部和华北的快捷运输通道。该工程2006年4月8日开工，是全线控制工期的“咽喉”工程。工程技术难度大，没有技术经验可借鉴。该集团项目部领导大胆创新，成功研制出整体全自动液压内模高空移动内施工，在施工中900 t重的箱梁空中原位现浇，移动模架空中由32 m变24 m、24 m变32 m变跨新技术等均首次采用，这项技术尚属国内首创。并于2006年10月22日成功在空中原位现浇出第一片重900 t长32 m的简支箱梁。在灌注第9孔箱梁混凝土时，创造了仅4.5 h就完成浇注900 t箱梁约320 m2混凝土的新纪录。冶河特大桥创造的新技术，为即将上马的京石高速铁路客运专线桥梁建设提供了宝贵的经验。

(中国铁建中铁二十二局集团　供稿)

中国铁建中铁二十四局集团制枕新产品通过局级工艺鉴定

2008年5月29日～5月30日，中铁二十四局集团公司组织有关专家组成鉴定组，由总工程师韩文忠任组长，对贵溪桥梁厂有限公司甬台温铁路温州制枕厂按照铁道部TB/T2190—2002《Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型技术条件》生产的《新Ⅱ型预应力混凝土轨枕》和《Ⅲ型无挡肩预应力混凝土枕》进行了产品工艺鉴定。鉴定组审查了技术管理文件、工艺细则、过程检验资料、质量保证体系、施工人员上岗证书以及计量认证合格证书等，并现场考察了生产条件，全程监察了静载抗裂试验，测量了外形尺寸，听取了生产情况介绍，通过咨询和答辩，一致同意贵溪桥梁厂有限公司甬台温铁路温州制枕厂生产的新Ⅱ型预应力混凝土轨枕和Ⅲ型无挡肩预应力混凝土轨枕通过局级产品工艺鉴定。

(中国铁建中铁二十四局集团　供稿)

中国铁建中铁二十四局集团整孔箱梁预制施工技术通过科技成果鉴定

2008年4月27日，江西省科技厅在江西省鹰潭市组织召开由中国铁建中铁二十四局集团贵溪桥梁厂有限公司完成的《32 m、24 m整孔箱梁预制施工综合技术》成果鉴定会。参加会议的有江西省科技厅、鹰潭市科技局领导和中铁大桥局、华东交大、石家庄铁道学院、郑州铁路局、中国铁建、江西省公路局、江西省一建共七个单位的专家。鉴定委员会专家依据客运专线整孔箱梁预制技术标准和技术条件，审查了鉴定技术文件，听取了课题组的汇报，经认真讨论，与会专家一致认为：

900 t整孔箱梁滑移式横移梁台车，应用了“四点支撑三点平衡”原理，采用MGB板滑移新技术，构思新颖，成本低，安全系数高，机动灵活；施工中采用的“真空辅助压浆技术”和“高性能混凝土技术”等相关施工工艺，先进、合理，保证了梁体张拉质量，提高了混凝土密实度，满足了混凝土耐久性指标。该成果达到国内领先水平，建议推广应用该施工技术，创造更好的经济效益和社会效益。

(中国铁建中铁二十四局集团　供稿)

中国铁建中铁一院乌鞘岭隧道修建技术通过部级鉴定

由铁一院主持完成的《乌鞘岭隧道修建技术》科研成果，近日通过了铁道部科研成果鉴定委员会的鉴定。鉴定委员会一致认为：“《乌鞘岭隧道修建技术》研究成果总体上达到国际先进水平，其中‘通过宽大工程活动性断层、复杂应力条件下大变形控制技术’达到了国际领先水平。研究成果为乌鞘岭隧道的成功建设提供了重要技术支撑，具有重要的应用推广价值，对我国地下工程的科技进步将产生积极的推动和促进作用。”

《乌鞘岭隧道修建技术》科研成果，是由《乌鞘岭隧道岭脊地段复杂地应力条件下的变性控制技术研究》、《乌鞘岭隧道运营防灾(火)救援及水文地质环境监测》、《160 km/h乌鞘岭隧道接触网悬挂方式研究》等科研成果组成。2004年6月铁道部针对乌鞘岭隧道所处地区自然环境严酷、工程地质情况十分复杂的情况，成立了以中国铁建中铁一院为主持单位、十几家科研院校参加的科研攻关组，通过大规模的科研攻关，有效控制了岭脊地段长大段落软弱围岩大变形，形成了复杂(高)地应力条件下的软弱围岩控制大变形的系统技术；成功通过了国内外罕遇的工程活动性断层；动态管理和快速施工技术迈上新台阶；研究采用了多项保证运营安全的集成技术，有力促进了隧道设计、施工技术的发展。

(摘编自中国铁建中铁一院集团网)

中国铁建中铁四院钱江隧道测绘新技术达到国际先进水平

6月10日，湖北省测绘行业协会在武汉组织召开了“测绘新技术在钱江隧道施工控制网建网测量中的应用研究”评审会。评审组一致认为由铁四院工勘院和西南交通大学共同完成的该项成果整体达到了国际先进水平，可在工程测量项目中推广使用。评审专家组认为，在钱江隧道施工控制网建网测量中应用的两项测绘新技术——以GPS跨河高程测量法为主，采用测量机器人自动进行长距离跨河水准测量法比较和复核，方案严谨、可靠，满足二等水准测量精度，达到国际先进水平。

2007年7月，钱江隧道施工控制网建网测量动工。跨江面宽为2.32 km二等水准测量，在国内精密高程测量中为一难题。铁四院工勘院采用以GPS跨河水准测量法为主要方法，以智能机器人测距三角高程跨河水准测量法所测结果作为检核，两种方法所得各项数据指标均在限差范围内，成功解决了这一难题。

(摘编自中国铁建股份有限公司网站)

《六七式铁路舟桥器材技术改造》与《铁路中等高度桥墩抢修器材研制》通过设计评审

2008年4月25～26日，铁道部科技司在京主持召开了《六七式铁路舟桥器材技术改造》与《铁路中等高度桥墩抢修器材研制》技术设计评审会，国家交战办，铁科院，中铁设计咨询公司，中铁大桥局等单位的专家以及中国铁建中铁五院集团有关领导参加了会议。与会专家一致认为六七式铁路舟桥经过此次的技术改造后，结构型式及受力较原六七舟桥更为优化，栈桥梁采用整体钢箱梁的型式不仅在重量上比原栈桥梁减轻40%，而且也将加快架设速度；与原升降塔相比，改造后的升降塔在高低水位时均可施工，且结构设计具有一定的创新性。

铁路中墩技术设计与国内现有的六五式铁路军用墩相比，极大的减少了零部件的种类，从而提高了其战术性能。专家认为两个项目的技术设计水平比原六七舟桥以及六五军用墩都有了很大的提升，技术设计后可进行加工制造和试验。交通战备抢修做为技术研究院的传统项目，项目组成员一直致力于研究如何提高器材的适应性、机动性和拼组速度，以适应平战时的应急抢修要求，并不断地寻求新的拼装方法与工艺流程，使设计彰显与时俱进、锐意创新的精神。

(中国铁建中铁五院　供稿)