中国铁道建筑总公司成功入选全国创新型企业试点单位

     日前中国铁道建筑总公司被纳入全国第二批创新型企业试点，成为国家287家创新型试点企业之一。创新型企业试点工作是由科学技术部、国务院国资委、全国总工会三部委联合开展的，也是国家“技术创新引导工程”的重点任务之一，其目的在于不断推动企业增强自主创新能力，建立和完善有利于自主创新的内在机制，探索不同类型企业创新发展的有效模式，形成一批创新型企业，引导和带动广大企业走自主创新之路，促进企业真正成为技术创新的主体。三部委对创新试点企业将从政策上支持，即在机制、体制上的支持；从计划上支持即让更多的企业参与到科技计划项目中来；从科研基地上支持，即支持企业建立研发机构，加强创新能力建设。同时，试点企业有望在研发投入、技改等方面获得贷款优惠，在出口贸易方面享受较高的出口退税率；企业还有可能就具体的项目获得国家政策性贷款或者国家发展专项基金等。入选创新型试点企业将有利推动总公司在完善创新体制机制、加强创新基础和能力建设、加大研发投入力度、培养和吸引创新人才、培育创新文化等方面工作，推动总公司成为创新能力强、拥有核心技术和自主品牌、具有较强国际竞争力的创新型企业，以强大创新实力进入世界最具竞争力的企业行列。

     (总公司科技设计部　彭京渝　供稿)

中国铁建中标京沪高铁土建工程40%份额

    1月5日，京沪高速铁路土建工程施工投标结果揭晓。中国铁建股份有限公司等四家建设单位分担了京沪高铁837亿元土建工程施工任务，成为最大赢家。

    京沪高铁土建工程分六个标段，中国铁建股份有限公司夺得最大的两个标段，总价为337.4亿元，分别由中铁十二局集团有限公司和中铁十七局集团有限公司中标，承建的份额占全部施工任务的40%。

    据铁道部铁道工程交易中心消息，中国中铁股份有限公司中标219.6亿元，占26%。中国水利水电建设集团公司中标142.7亿元，占17%。中国交通建设股份有限公司中标137亿元，占16%。

    京沪高铁与现在的京沪铁路走向大体并行，北起北京南站，经廊坊、天津，过沧州、德州，跨黄河后至济南，经泰安、曲阜、枣庄、徐州、宿州，跨淮河后至蚌埠，过滁州，跨长江后至南京、镇江，经常州、无锡、苏州，终点至上海虹桥站，总长约1305 km。京沪高速铁路设计时速为每小时300～350 km，建成后，北京至上海全程运行时间只需5 h，比目前京沪间特快列车的运行时间缩短7 h左右。

     (摘编自总公司网站)

中国铁建中标利比亚26亿美元沿海铁路订单

     近日，中国铁建股份有限公司中标利比亚沿海铁路项目(22亿第纳尔)和南北铁路项目(10亿第纳尔)，两个项目合同估算金额32亿第纳尔(约合26亿美元)。

    利比亚沿海铁路(胡姆斯至西尔特)长约352 km，工期4年，是贯穿利比亚境内东西向的铁路干线，也是泛阿拉伯、泛非洲铁路网的重要组成部分，主要服务于胡姆斯和西尔特之间的货物和旅客运输。利比亚南北铁路(黑舍至塞卜哈)为800 km，工期3年，主要用于从南部塞卜哈区域向北部沿海城市米苏拉塔运输铁矿石以及南北间的旅客运输。这两个项目的实施，将结束利比亚无干线铁路的历史。这两个项目已初步定在今年6月份开工。

    中国铁建2006年和2007年1～11月的新签海外合同额分别达到439.29亿元和895.37亿元人民币，居中国对外工程承包企业的首位。

    (摘编自总公司网站)

中铁十二局首台铁路隧道盾构机“开拓号”运抵广州

    11月16日，中铁十二局首台铁路隧道盾构机“开拓号”运抵广州市南沙码头，标志着广深港铁路客运专线狮子洋隧道进入攻坚阶段。

    该盾构机是直径11.182 m的泥水加压平衡盾构机，在广深港铁路客运专线狮子洋隧道担任主攻的机械，这也是中国铁建系统首台投入铁路隧道施工的盾构机。该盾构机由法国NFM公司与沈阳重型机械集团公司联合制造，于11月16日抵达广州南沙码头。整套盾构机及相关配件共1600吨，每台耗资1.6亿元人民币。

    全长10.8 km的广深港铁路客运专线狮子洋隧道，设计时速350 km，速度目标值为地下工程世界第一，科技含量、长度和标准均列国内之最。中铁十二局承建狮子洋隧道施工难度最大的标段，左线长5.55 km，右线长5.25 km，穿过两条河流、一条水洋，水下工程占总量的60%，其中高水压、强渗透地层的盾构掘进和水下换刀技术为世界性难题。中国铁道建筑总公司董事长、党委书记李国瑞视察狮子洋隧道时指出：在这样的高、精、尖工程建设中，科研要立足于解决现场技术难题，着眼于培养盾构人才。中国铁道建筑总公司总经理金普庆在现场对项目部领导说：准备工作在提前介入，技术难题要提前解决，管理机制要适应现场。中铁十二局集团领导强调：“第一，组织机构要健全，理顺关系；第二，加强技术培训工作，加大科技攻关力度；第三，强化安全质量工作，建设高品位的工地；第四，盾构是地下工程发展方向，集团公司的机械化作业水平和现代化管理水平要在这个项目体现；第五，在高端上要舍得投入，肯花代价”。

    工程自2006年5月1日开工以来，中铁十二局高质量完成了盾构井、提前生产了满足两个月盾构掘进的管片等关键环节，为盾构机正常投入施工创造了良好条件。盾构机启运后，他们成立了专门组织机构、制定了科学的实施方案，以先进的理念、超前的思路、可靠的技术、拼搏的精神，快速完成盾构机的拼装、调试工作，争取早日始发。

     ( 摘编自中铁十二局二处网站)

中铁十二局建安公司两项工法关键技术通过省级鉴定

     2008年1月20日，中铁十二局建安公司参加集团公司在铁道大厦组织的“2007年省工法关键技术鉴定会”。会上建安公司两项工法关键技术通过省级鉴定，其中，广州大学城项目部在广州文学艺术创作中心工程中开发的《高支架现浇钢筋混凝土桁架施工工法》关键技术，达到国内领先水平；山西省河渠建设开发中心3#楼深基坑工程中开发的《搅拌咬合桩和锚管组合式深基坑支护施工工法》关键技术，达到国内先进水平。

    (中铁十二局　供稿)

中铁十四局3项工法同时被评为“国家一级工法”

     日前，从建设部获悉，中铁十四局3项工法同时被评为2005～2006年度国家一级工法。这是该集团公司有史以来首次荣获国家级一级工法。

     该局2007年制定了《集团公司“十一五”科技发展规划》、《集团公司、集团公司党委关于增强科技自主创新能力、建设科技创新型企业的决定》两个重要文件。鼓励企业积极采用新技术、新工艺并及时总结施工经验，注重以工法开发提高企业自主创新能力，促进工法在企业间的交流，不断提高企业建设工程的施工技术水平。着重提高原始创新、集成创新和消化吸收再创新能力。获奖3项工法主要是：《动载条件下双套拱桩基托换施工工法》、《柔性台座预制拼装顶推施工工法》 、《桥梁工程超长、超大直径钻孔灌注桩施工工法》。该3项工法所采用的技术均属专有技术并已达到国内领先水平，具有经济性、实用性等显著特点。

     据悉，2005～2006年度国家级工法共申报840项，经专家评审，368项被评为2005～2006年度国家级工法，其中135项为国家一级工法，20项为升级版国家一级工法，213项为国家二级工法。

     (中铁十四局　供稿)

青藏铁路两项科研成果达到国际领先水平

     近日，铁道部科技司组织专家对铁一院承担的《青藏铁路多年冻土隧道工程技术》和《青藏铁路多年冻土桥涵工程关键技术》两项科技成果分别进行了鉴定。国内一批著名的冻土和隧道、桥涵专家参加了鉴定会。

     与会专家认为《青藏铁路多年冻土隧道工程技术》科研成果揭示了多年冻土隧道洞内、外气温及围岩地温的分布特征，提出了青藏铁路多年冻土隧道洞内、外气温变化对围岩冻融圈的影响特性，并进行了隧道隔热层效果的评价；提出了 “一次衬砌＋防水层＋隔热防胀保温层＋防水层＋二次衬砌”保护冻土、减小冻胀力、有效控制冻融圈范围的衬砌结构，保证了围岩及结构的稳定；提出了“洞外截排、洞内防堵、隔热、水沟保温等多道防线综合治理”的原则及综合防排水措施，为冻土围岩回冻创造了条件，取得了良好的效果，达到了衬砌不渗、不漏的要求；提出了隧道施工温度场控制的指标，为施工中冻土围岩的稳定和混凝土施工质量提供了保证条件；提出了隧道通风、温度控制、供氧和便携呼吸器相结合的系统方案，保证了施工人员的健康和施工安全；提出了高原隧道施工大型机械配套技术，制定了高原冻土隧道施工的工艺要求及技术细则，保证了高原冻土隧道工程的正常进行，为类似工程积累了经验。高寒、高海拔缺氧多年冻土隧道修建技术达到了国际领先水平，同意通过科技成果鉴定。

     在对《青藏铁路多年冻土桥涵工程关键技术》科技成果进行的鉴定中，专家们一致认为：该项目成果研究提出了高原恶劣环境下结构耐久性的整体解决方案，为青藏铁路多年冻土区桥涵工程建设提供了科学依据。其成果被现行铁路混凝土耐久性设计暂行规定采纳，推动了铁路工程耐久性设计技术的发展和应用；提出了多年冻土区桩基础同时按融化、冻结两种状态进行设计的思路，综合考虑未来气温升高对桩基承载力的影响。确定了冻结强度和冻拔力的计算参数及桩基承载力，总结了桩基施工对地温的影响过程及其回冻规律，为钻孔灌注桩设计提供了可靠依据；制订了冻土成孔、灌注和检测工艺细则，为多年冻土区桥梁大规模采用钻孔灌注桩基础提供了可靠的技术保证；首次研究冻土层地震反应对桥梁结构的影响，提出了相应的技术措施，基本解决了多年冻土区高烈度地震桥梁抗震设计难题。该项目通过系统研究，实现了“以桥代路”的设计思想，为减少冻土病害、确保运营安全、野生动物迁徙提供了保证。成果形成的高原、高寒、多年冻土区桥涵设计、施工成套技术，具有创新性，为青藏铁路建设和桥梁技术进步做出了重要贡献。总体技术达到国际领先水平。

     至此，由铁一院承担的青藏铁路站前科研课题全部成功完成了科研成果鉴定，整体技术水平达到国际领先水平，这标志着我院已拥有了建设世界一流高原铁路的成套自主产权技术。也为青藏铁路成套修建技术申报2008年国家科学技术特等奖打下了坚实的基础。

     ( 摘编自铁一院网站 )

敦煌站房工程施工技术达国内领先水平

    中铁二十一局敦煌站房工程专用胎架吊装桁架梁三项技术达到了国内领先水平，并全票通过省级科技成果奖的评定。

    敦煌火车站工程是铁道部同期建设的“六颗明珠”工程之一，也是钢结构站台无柱风雨棚技术在兰州铁路局的首次应用。该无柱风雨棚东西长500 m，钢桁架南北跨度47.8 m，受工期及条件所限，需在冬季和铁路既有线运营条件下进行施工。

    为保证铁道部整体运营部署，该公司组成课题攻关小组，对制约工期、影响质量的钢结构工程施工低温焊接工艺及焊接质量控制、既有线吊装桁架梁、网架等多项技术难题进行科技攻关。针对既有线钢桁架下挂网架结构采用滑动连接技术，解决了因热胀冷缩变形引起的工程结构受力的变化，确保结构安全，维护其整体性，同时采用滑动连接也较设置伸缩缝简化了结构形式，节约了工程成本。在进行吊装桁架梁、网架时他们制定周密施工方案，充分利用铁路运营间隙时间，根据列车通过间隔时间确定每阶段施工目标，时间细化到每分钟，同时设置专用胎架分榀、分段吊装施工，确保了既有线施工质量和铁路正常的运营。

     据了解，本项科技成果不仅具有较高的理论和实践价值，还在保证列车正常运营方面为铁道部和敦煌当地旅游带来了十分可观的经济效益。

     (摘自总公司网站)

中铁二十二局理念更新引导管理创新

     1月17日，中铁二十二局聘请有关专家教授，对各子分公司高级管理者进行“充电”，通过学习先进的管理理念，借鉴先进的管理模式，以推动新的一年生产经营发展得更好更快。 据该公司领导介绍，来华工作的外资机构人员每年都要定期回国学习，该公司也要建立定期培训制度，通过思想的、理念的、政策的等知识灌输与学习，从内到外全面提高管理者的综合素质。

     这次领导干部培训班是该公司组建成立近四年来系统组织的第一次大规模领导干部培训班。据悉，该集团已决定此后每年都将定期举办类似干部培训班，并不断创新内容和形式。坚持“开门办学”，专门邀请既有先进管理学理论，又有丰富实践经验，并经常深入企业从事管理咨询的教授前来授课。教授分别讲授了管理与管理流程再造、企业运行学尤其是如何发现并解决“瓶颈”问题等方面的课程，其丰富的理论、精彩的演讲、前瞻的探讨及深刻的剖析，充分激发了大家的学习热情。在培训班期间组织的座谈会上，一位工程公司负责人说，“平时我们缺乏理性的归纳与思考，有时候难免杂乱无章，取得的效果大打折扣，甚至同样的问题屡屡出现。现代社会进步很快，竞争激烈，我们要实现科学的管理，就要摒弃经验主义，主动引进消化吸取先进的管理理念和方法，在借鉴的基础上，结合实际情况，寻找一种适合我们企业的发展模式、发展思路。闭门造车已走不通。”

     (中铁二十二局　供稿)

中铁二十四局福建公司重视科技攻关促进企业发展

     中铁二十四局福建公司在温福客专铁路福建段Ⅱ标项目部召开2008年度QC小组活动成果发布会。

     此次活动共有12个成果参加了现场发布，经公正评审，其中《贝雷片拼装简易移动模架的研制》等三个项目为一等奖；《隧道二衬混凝土外观质量控制》等四个项目为二等奖；《提高桥面铺装混凝土的平整度》等四个项目为三等奖。

     近年来，该公司针对中标工程建设标准高、科技含量高、施工难度大的特点，把长大隧道、桥梁、高等级高密度土石方填筑、水下工程、软土地基等作为科技攻关的重要突破口，以科学发展观为统领，以“大工程创名牌，小工程出精品”为目标，推进科技攻关工作，推行课题组、课题负责人制度，抓好科研项目立项和科技成果的应用推广，切实加强施工质量管理和过程监控，积极开展“科技推先”、质量攻关和QC活动，保证了在建项目的顺利推进。公司在10多个项目部成立了QC小组，在强化施工生产管理的过程中，大力开展科技攻关活动，并先后有数十项成果在国家、省、部、局发布并获奖。该公司2007年首次被评为“全国工程建设QC小组活动优秀企业”。

     ( 摘编自国家国资委网站 )

建筑结构隔震与减振控制关键技术通过鉴定

     日前，由中铁建设集团有限公司和北京工业大学等单位联合研制开发的“建筑结构隔震与减振控制关键技术”项目，通过由北京市建委组织的科学技术成果鉴定。该课题研究成果总体上达到了国际先进水平。其中，在逆变式磁流变阻尼器、复合摩擦型记忆合金阻尼器、复合三维隔震(振)支座等方面的理论与试验研究成果达到了国际领先水平。该成果准备申报2008年度北京市、国家级科技进步奖。

     这一成果是根据国内建筑结构的特点和我国处于高烈度地震多发区的客观情况，经过数年的研究、攻关，开发出了具有系列自主知识产权的新型隔震与减振装置，并在中铁建设集团有限公司总承包的七部委办公楼工程中成功应用。中铁建设集团公司一直重视科技进步和技术创新工作，自2001年以来先后获得北京市科技进步二等奖2项、中国铁道建筑总公司科技进步一等奖1项、二等奖5项、三等奖1项。科技创新为集团公司的发展注入了生机和活力。

     (摘编自总公司网站)

“大型铁路养护设备产业示范”通过验收

    2月18日，由昆明市科技局主持并邀请相关专家组成验收委员会，对昆明中铁集团公司承担的昆明市科技计划项目、官渡区科技示范工程 “大型铁路养护设备产业示范”进行验收。经评审，该集团圆满完成了合同规定的指标，提供的验收文件齐全、规范，专家组通过验收并建议该集团发挥本项目形成的示范优势，在产品研发、技术创新、品种系列化上进一步发展。

     为加快铁路装备现代化的需求，昆明中铁集团公司大力开发新型的大型养路机械，以D093X型捣固车、LMFS100型物料运输车和DPZ440型配碴车等三种新产品研制作为科技示范工程载体，提升铁路大型养路机械装备的技术水平。目前三种新产品的研制工作已全部完成并交付用户使用，样机经铁道部产品质量监督检验中心的检验，其主要技术性能和参数达到设计要求；制定产品企业标准41项，获国家专利授权4项，达到并超过了预期技术指标。该项目通过了云南省企业技术中心、国家级高新技术企业的认定；大型养路机械获中国名牌产品称号并获国家科技进步奖等奖项多项。

     (昆明中铁集团公司　供稿)

中铁十八局让科技优势成为发展金矿

    日前，从中铁十八局2008年工作会获悉，2007年该集团获1项詹天佑大奖，5项国家优，1项天津市科技进步奖和1项铁道部重大科技进步奖，并被授予“创鲁班奖特别荣誉企业”称号，连续4年获得国家级优秀QC成果奖，科技优势正成为该集团发展的“金矿”。近年来，中铁十八局坚持发挥科技的先导作用，着力推进专业化发展，提高专项施工能力，企业核心竞争力不断增强。要实现企业做大做强做久，必须强化科技创新，提高专项施工能力。2004年，该集团承接了中国高铁工程技术的试点之一的“中国首条无碴轨道试验段”遂渝铁路无碴轨道试验段的施工任务，面对一项项全新的课题，该集团成立科技攻关组，通过送外培训，请专家现场指导，借智借脑，从一张白纸上建成“试验段”，该集团研发的《高速铁路无碴轨道路基施工技术》荣获天津市科技进步奖，技术达到世界先进水平，有力地提升了施工水平和竞争力，拓宽了企业市场空间。

    人力资源是企业的第一资源，也是科技创新的保证。在中铁十八局已形成“能力比学历重要，学习力比能力重要，组织学习力比个人学习力重要”的理念：为增强组织学习力，集团提出“知识管理”的概念，建立起知识管理体系。该集团利用互联网技术，收集、处理、储存、传递员工、顾客、相关方的知识以及最佳实践等，采集和传递来自市场、标杆企业的信息，为集团高层决策提供支持。现在，每位员工在集团网站上，随时可以找到所需要了解、学习的相关信息和知识。知识管理，为集团员工共享企业知识财富，自我更新知识，铺设出一条“宽带”。为提升职工综合素质，该集团突出抓好各方面的人员培训，仅2007年举办各类培训班52期，培训考试合格后，持证上岗。为加强技术队伍建设，该集团还安排优秀人才到重点工程、关键岗位进行培养锻炼，努力培养能够在生产一线解决复杂技术难题的高技能人才，促进队伍综合素质不断提高。

    该集团还以创新机制为科技创新搭建平台。该公司在《技术创新办法》、《科技进步奖励办法》等多项管理办法的基础上，进一步打破学历、职称等条条框框的限制，出台的《内部科技人才选拔管理暂行办法》，对专家型人才除在工资、奖金等方面均给予特殊待遇。近3年来，他们先后投入1000余万元，用于科技开发，共开发和应用科技成果100多项，仅2007年就获国家级工法5项，省部级工法9项，在中国铁道建筑总公司和天津市名列第一。

     (中铁十八局供稿)

中铁十九局客专隧道施工技术达到国内领先水平

    2008年1月28日，辽宁省科学技厅在集团公司组织召开了“浅埋偏压、大断面客运专线隧道施工综合技术研究”项目科技成果鉴定会，经过鉴定委员会一致评定，该项目的研究成果达到国内领先水平。

    针对高速铁路隧道开挖断面和跨度均比传统铁路隧道大，在软弱围岩中如何选择合理的施工方法，确保施工安全和工程质量，特别是狮公岩二号隧道埋置较浅，地表地形倾斜偏压更增加了施工的难度。该公司从开挖步骤、支护技术、地表处理、监控量测等方面得出了“在对地表沉降要求不十分严格的山岭隧道施工中，一台阶法和CRD法均能确保隧道施工过程中洞室的稳定和结构的安全”的结论。首次采用“偏压率”指标描述围岩偏压程度，并提出了高速铁路隧道深浅埋界限的建议，这对浅埋偏压隧道的施工具有指导作用。针对隧道浅埋、偏压提出采用加长锚杆、水平横撑和地表坡顶减负、坡脚反压增阻，以及局部锚固桩等措施，不但控制了隧道围岩的变形，而且成功地保护了地表及地表建筑物。

    该项目研究成果不但成功地解决了修建狮公岩二号隧道的难题，而且对浅埋、偏压的大断面软弱围岩隧道工程具有重要意义。这也是铁道部客运专线铁路项目第一个科研成果。

     ((摘自中铁十九局网站))

我国首条水下铁路隧道开始盾构施工

    2007年11月，由铁道第四勘察设计院设计、中国铁建所属单位参加施工的中国首条水下铁路隧道——广深港铁路客运专线狮子洋隧道在广东东莞进入盾构开挖阶段。预计隧道将在2009年底竣工。 据了解，该隧道在设计上实现多项技术创新：在国内首次设计了单线隧道空气动力学洞口缓冲结构，缩小了盾构直径；对盾构地中对接工艺及对接段隧道结构进行了设计，为国内首次实施“相向施工、地中对接、洞内解体”的施工掘进方式创造了良好条件；在国内首次利用轨下混凝土填充层设置钢筋混凝土纵梁，提高了隧道的整体纵向刚度，有利于控制不均匀沉降；利用隧道洞口U型槽段底板设置的抗拔桩，一并处理砂土液化与软土震陷问题，该种软土地层的高速铁路结构物为国内首创；在国内首次在时速350 km特长双孔单线水下隧道内设置了防灾救援定点等等。

     作为广深港铁路客运专线项目的重要组成部分，狮子洋隧道从南沙区黄阁镇东风农场开始，抵达东莞的沙田后重新跃上地面，全长10.8 km。它是我国第一条水下铁路隧道，也是目前国内长度最长、深度最深的水下隧道，其设计通行速度为350 km/h，位于世界第一位，被誉为“中国铁路世纪隧道”。

     (摘编自知识产权报)